obrPo takmer 20 rokoch výstavby bol vo Švajčiarsku 1. júna oficiálne otvorený Gotthardský pätný tunel. Výstavbu najdlhšieho železničného tunela na svete pomohli zrealizovať tiež stavebné chemické produkty od spoločnosti BASF. „Sme hrdí, že sme našimi inovatívnymi riešeniami a know-how prispeli a pomohli našim zákazníkom zvládnuť výzvu v podobe tejto monumentálnej stavby,“ povedal Ralf Spettmann, prezident divízie Stavebná chémia spoločnosti BASF.
Na Gotthardský pätný tunel o dĺžke 57 kilometrov boli použité približne štyri milióny ton betónu – zhruba 40 krát viac ako na Burdž Chalífa, najvyššiu budovu sveta. Spoločnosť BASF dodala pre výstavbu tunela prísady do betónu, vstrekovaný cement proti vnikaniu vody a protipožiarnu maltu.

Dlhé vzdialenosti a vysoké teploty v tuneli
V dvadsať kilometrovom úseku medzi Erstfeldom a Sedrunom sú dva súbežné tunely, ktoré približne každých 300 metrov prepája štôlňa postavená za pomoci betónu s prísadami spoločnosti BASF. „V podzemných stavbách sú na betón protichodné nároky. Pri transporte niekoľkých kilometrov hlboko do vnútra hory musí ostať použiteľný niekoľko hodín a nesmie zatuhnúť. Ale zároveň hneď ako ho nastriekate na steny tunela, musí okamžite stvrdnúť. Toto bola pre nás jedna z najväčších výziev,“ povedal René Bolliger, vedúci oddelenia podzemných stavieb spoločnosti BASF pre Nemecko, Rakúsko a Švajčiarsko. Vďaka správnej kombinácii prísad do betónu od spoločnosti BASF všetko dopadlo na výbornú. Kým superplastifikátory MasterGlenium zaistili, aby bol betón tekutý a funkčný, urýchľovače striekaného betónu naopak podporili zatuhnutie a stvrdnutie betónu počas niekoľkých sekúnd po nastriekaní na steny tunela. Okrem vyššie spomenutého, BASF vyvinula špeciálne pre výstavbu Gotthardského pätného tunela tiež prísadu, ktorá výrazne spomaľuje hydratáciu cementu. V kombinácii so superplastifikátormi spoločnosti BASF tak bolo zaistené optimálne využitie betónu i napriek tomu, že bol v interiéri hory vystavený vysokým teplotám a dopravovaný z veľkých vzdialeností. Systém superplastifikátorov a inhibítora bol použitý i pre počiatočné zaisťovacie opatrenia po výkope a pri betónovaní vnútornej schránky.

Betónové riešenia pre hlboké šachty
Dve vertikálne šachty zostupujú viac ako 800 metrov od horskej dediny Sedrun do jednej z dvoch multifunkčných staníc tunela. Stanica slúži pre núdzové zastavenia a tiež ako miesto pre vetracie zariadenia a inú technickú infraštruktúru. I v tomto úseku je možné nájsť riešenia od spoločnosti BASF. Rovnako ako v tuneli aj tu bol najprv použitý striekaný betón a potom nanesený stenou z liateho betónu. „Preprava betónu cez šachty pomocou vertikálneho dažďového zvodu bola veľmi náročná. Museli sme mať istotu, že počas klesania betónu sa jeho zložky od seba neoddelia,“ vysvetlil Bolliger. Vďaka výberu správneho superplastifikátora betónu a nájdením optimálneho dávkovania pre aplikačné podmienky odborníci spoločnosti BASF zaistili ľahkú spracovateľnosť betónu i po niekoľko stometrovom voľnom páde. Aby sa zabránilo vnikaniu vody, bol do skalných puklín a dutín vstrieknutý mikrocement.

Protipožiarna ochrana
Požiare v tuneloch znamenajú obrovské nebezpečie, i preto sú požiadavky na požiarnu bezpečnosť veľmi prísne. Ak sa totiž betón zahreje na teplotu vyššiu ako 1 000°C, stráca svoju nosnosť a tunel sa zrúti. Preto bola stena Gotthardského pätného tunela blízko južného portálu potiahnutá špeciálnou protipožiarnou maltou od spoločnosti BASF. „S takto upravenou maltou vydržia steny tunela teploty až do 1 400°C po dobu minimálne 90 minút, čo je pre hasičské zásahy veľmi drahocenný čas,“ povedal Frank Clement, odborník spoločnosti BASF na riešenia protipožiarnej ochrany v podzemnom staviteľstve.

Švajčiarsky megaprojekt Gotthardského pätného tunela
Gotthardský pätný tunel je najdlhší železničný tunel na svete a jeho stavba stála okolo 9 miliárd eur. Táto trasa cez Alpy skráti čas cesty medzi Zürichom a Milánom zhruba o hodinu. Sklon tunela bol značne znížený; najvyšší bod (550 m n. m.) sa nachádza len o 90 metrov vyššie než severný portál v Erstfelde. V porovnaní so starou Gotthardskou železnicou, ktorá musela medzi Erstfeldom a vrcholom prvého Gotthardského tunela (otvorený roku 1882) prekonať výškový rozdiel okolo 700 metrov, môžu teraz nákladné vlaky tunelom voziť dvojnásobnú hmotnosť a cestovné vlaky prejdú až dvakrát rýchlejšie.

TEXT/FOTO BASF